Anonim

Nedávné odhalení zcela nové Buellovy nové kapalinou chlazené superbiky V-Twin se vyšplhalo na většinu všech, ale volání po takovém stroji od Buell je ve větru už léta.

„Kdyby to měl jen moderní, kapalinou chlazený motor, “ bylo často prosbou tolika lidí, kteří by charakterizovali své myšlenky na Buells jako: „Chci tě, bubu …“

Poskytlo partnerství s BRP-Rotax milovníky Buellu a těm, kdo na nákup zakroužili to, za co se dožadovali?

Jak by to byl osud, ve věci jednoho telefonního hovoru jsem přešel od uvažování nad výše uvedenou otázkou jako všichni ostatní k využití příležitosti zúčastnit se intro 1125R. Silně chronické silnice obklopující Monterey v Kalifornii by sloužily jako zkušební areál v reálném světě a Laguna Seca, domov amerického MotoGP, by byla závodní dráhou.

V roce 2008 Buell 1125R: první superbik americké výroby ve velkém měřítku?

Analogový otáčkoměr je snadno vidět na první pohled, ale zbývající část LCD panelu přístrojové desky může být obtížně čitelná za denního světla kvůli tenkému zobrazení LCD znaků.

V případě, že jste nedostali šanci přečíst si náš první pohled na Buell 1125R na začátku srpna, projdeme zde některé specifikace. Buell, vyvinutý ve spolupráci s firmou BRP-Rotax, výrobci motoru V-Twin 998 ccm V-Twin v Can-Am Spyderu a podobného motoru nalezeného v moderních Apriliích, specifikoval kapalinou chlazený 72-stupňový DOHC s kapalinou chlazeným palivem osm ventil V-Twin jako srdce stroje.

Proč tedy zvolit 1 125 kubických centimetrů, které jsou výsledkem vrtání a zdvihu 103 mm x 67, 5 mm? Podle Buella tyto dimenze vytvářejí nejlepší sňatek ze širokého dostupného točivého momentu a výkonu. Kompresní poměr je 12, 3: 1.

Stejně jako dnes je neobvyklý úhel 72 stupňů. Abe Askenazi, ředitel analytického, testovacího a inženýrského procesu, prohlásil, že Buell si je vědom toho, že 90 stupňová Vee má lepší primární rovnováhu, ale 72 stupňů se ukázalo jako ideální pro nejlepší cestu toku plynu a také pro kompaktnější design. Předpokládaly se vibrace motoru, takže byly použity tři vyvažovače (dva pro zrušení primární rotační nevyváženosti, třetí pro zrušení houpacího páru).

Ne všechny bzučení bylo eliminováno, jak byste očekávali od tuhého motoru, který bude sloužit jako namáhaný člen podvozku. Zbývající vibrace jsou chutné, nikdy neovlivňují komfort ani výkon. Shodou okolností tachová jehla trpí zábavným způsobem. Když dosáhne horního rozsahu otáček, zdá se, že rezonuje takovou rychlostí, že „roste“ a rozmazává vaši hodnotu zhruba v rozsahu 500 otáček za minutu. Žádný problém, opravdu, prostě trochu vtipný.

Protože je tento motor čistý design, má některé jedinečné funkce. Například proces otevírání a zavírání sacích ventilů 41, 3 mm a výfukových ventilů 35 mm. Samonastavovací pohon vačkového řetězu a ozubené kolo ovládá sací vačku, která zase zabírá s ozubeným kolem na výfukové vačce. Následovníci prstů (častěji se vyskytující v automobilovém průmyslu, zejména s menším počtem bitů znamenají méně materiálu, který se točí kolem, což by se zase mělo rovnat rychlejšímu motoru. Variabilní systémy ovládání ventilů) se používají místo tradičních zdvihátek. Působením přímo na podložky nad ventilem eliminuje lineární pohyb sledovače potřebu kbelíků. Méně bitů znamená méně materiálu, který se má točit kolem, což by se zase mělo rovnat rychlejšímu motoru.

Ale nekončí to. Jste do-it-yourselfer? Buell na tebe nezapomněl. Po krátkém otočení motoru dopředu můžete sejmout kryt hořčíkového ventilu a získat přístup k jednoduché plastové sponě, která drží prstové sledovače. Posuňte následovníky do centra a chytíte se za ty výstřely V-Rod v žádném okamžiku, asi každých 12 400 mil. Toto je, samozřejmě, zkrácená verze práce, ale jako někdo, kdo provedl nespočet úprav ventilů, to mohu opravdu ocenit.

Buell využil nevyužitý zdroj vakua v rozdělovači generovaném masivními 61mm tělesy škrticí klapky a přišel s verzí spojky omezující zpětný točivý moment, podobně jako u Aprilií. Přímo uvnitř vnějšího spojkového krytu najdete obvyklý hydraulický otrokový válec a velkou bránici. Jednoduchá trubka nebo hadice spojuje rozdělovač s vnějším krytem. Oddělená od spojky, která se hází kolem v oleji, který by mohl potenciálně zničit těsnění, se membrána vytáhne směrem ven proti mechanismu uvolnění spojky, když je škrticí klapka zcela uzavřena nebo zhruba tři procenta otevřena. Tím se vytvoří dostatečné vakuum pro uvolnění tlaku na spojku, aby se zabránilo úplnému stlačení. Jakékoli větší otvory škrticí klapky vytvářejí nízký podtlak a spojka zůstává pevně sevřená.

Při pohledu na odříznutou spojku můžete vidět bránici (vypadá jako velké černé těsnění), která se vytáhne směrem ven, když je vakuum sběrného potrubí správné, což poskytuje akci spojky kluzáku.

Zde je dobrý výhled na vačkové hřídele poháněné řetězem / převodovkou. Na druhé straně řetězového kola vačkového řetězu je sací vačka a převodové ústrojí (stačí vidět na protilehlém pohledu odříznutého válce). Sací zařízení zabírá s ozubeným kolem na výfukové vačce, při pohledu vpravo od řetězu a řetězového kola vačky.

Konečným výsledkem je velmi lehký tah (při běžícím motoru, samozřejmě, jinak není vakuum) na nastavitelné hydraulické páce a plynulé, bezproblémové řazení v šestistupňové tranny v japonské kvalitě.

Rychlá řazení dolů pro rychlejší vstupy do zatáčky bez obav ze skoků zadních pneumatik na asfaltu je další výhodou spojek typu střevíček. Systém Buell funguje docela dobře. Podařilo se mi však dostat zadní část, aby se trochu kopala, protestovala s trochou chvění a sklouzla poté, co sestoupila z jednoho rychlostního stupně na mnoho. Ale bylo to u srdce a úplně zvládnutelné.

V tomto houpačce Buell není žádné černé zlato. Všimněte si vizuální nepřítomnosti zadního brzdového třmenu.

S nárokovanými 146 poníky a suchou hmotností 375 liber konkurující třídě bylo toho hodně.

Když bylo vytočeno správné nastavení předpětí na vidlicích, zpětná vazba na přední straně byla dobrá a podvozek byl neomylný.

Dalším promyšleným doplňkem na tomto kole je použití kompenzátoru uvnitř převodového kola místo v zadním kole. Opět platí, že myšlenka je méně neodpružená. Tradiční řemenový pohon (bez něj by nebyl Buell!) Se používá pro svou nízkou hmotnost, sílu a dlouhou životnost.

Velká 12-litrová vzduchová skříň rozšiřuje dlouhý šnorchl ven do oblasti vysokého tlaku, která je mezi nohami vidlice, aby natlakovala vzduchovou schránku při vysokých rychlostech.

Vzduch, který je schopen proklouznout kolem hladové hrochové vzduchové skříňky, se buď roztrhne přes jezdce pomocí karoserie, která prošla rozsáhlým testováním ve větrném tunelu, nebo fouká přes dvojité postranní radiátory. Chladný vzduch, který protéká radiátory, prochází buď kanálem mezi motorem a rámem vystupujícím poblíž zadní části kola, nebo dolů na tootsies jezdce. Můžeš to říct znovu. Více než jeden z nás dostal horkou nohu na straně směny. Nikdo z nás nedokázal zjistit, zda teplo vyzařovalo z teplě běžícího motoru nebo zda pocházelo z „proudění vzduchu“ nebo výfuku.

Dva poměrně baňaté kusy karoserie, jeden na každé straně a těsně pod horní kapotážou, vykonávají dvojitou povinnost jako lopatky chladiče vzduchu a chrániče rámů. Pokud znáte novější Buells, víte, že mají puk na nejvzdálenějším místě rámového nosníku, který působí jako ochrana před nárazem. Když konstruktéři a inženýři vytvořili kryt chladiče na modelu 1125R, věděli, že mají nějakou kosmetickou odpovědnost, se kterou se měli vypořádat, takže je prostě dokázali absorbovat překlopením nebo pádem.

Díky svému tvaru a protilehlému kovovému pásu za vnějším krytem se celá věc chová jako listová pružina, která absorbuje rány. Nejlepší ze všeho je, že vnější barevně tvarovaný kus, který obvykle získá hrubý konec dohody, je levný, jak to říká technický tým Buell. Před týdnem byl tento test otestován. Tyto podivně vypadající kryty chladiče fungovaly dobře, udržovaly všechny oběti kola mimo lavičku a ve hře. ( Yippe! Yippe! Nebyl to Pete! –Ed.)

Počáteční čísla z Buell měla 146 koní při 9800 ot./min. S točivým momentem 82 ft.-lbs při 8000 ot./min. Vypadá to, že bude pravděpodobně trvat nezaujatý dyno-běh nebo tři, než se z Heliconova motoru dostane pravda, protože tiskové materiály naznačovaly 146 koní bez tlaku vzduchu při 10 500 ot./min. Ještě další údaj o špičkovém výkonu při 10 200 otáčkách za minutu nahlásil Motorcycle.com Tony Stefanelli, ředitel technického vývoje pro Buell. Ukázalo se, že značka 10 500 ot / min je přesněji popsána jako červená čára. Až na tři sta otáček za minutu, na čem záleží, je, jak je dostupná energie v tomto rakouském mlýně.

„… nikdy neexistuje pocit zdánlivě nekontrolovatelné akcelerace, jako například u některých současných supersportů nebo superbik.“

Z mého dynamometu „seat-o'-the-the-pants“ je lví podíl točivého momentu k dispozici již při 3500 ot / min. Energie se staví rychle lineárním způsobem s citelným zvýšením někde mezi 6500 až 7000 ot / min.

Nuance o tom, kde je špičkový výkon uložen, záleží jen na malém množství, protože je to pravda: energie je k dispozici okamžitě a plynule až do této 10 500 otáček za minutu. Nikdy však neexistuje pocit zdánlivě nekontrolovatelné akcelerace, jako například u některých současných supersportů nebo superbiků. Znáte ten typ. Jednu minutu se cítíte jako hvězda, pak špičková síla zasáhne stratosféru. Teprve poté, co jste zaparkovali celý den, si všimnete, že ruce na vašich hodinkách se zastavily přesně ve chvíli, kdy jste se napojili na tuto peaky inline-power pack. Ne, nic z toho se neděje na 1125R. Jen lineární, zvládnutelná zábava.

Kryty chladiče určitě vytvoří rozdělení mezi láskou, kterou nenávidí. Jedna věc je však jistá, že fungují dobře jako chrániče před nárazem. Ale neočekávejte, že vám Pete řekne na základě zkušeností z první ruky. Celý den stál vzpřímeně, protože to řekl Duke!

Tento špičkový model V-Twin údajně trvalo více než čtyři roky, než se vyvinul, a podvozek byl těsně pozadu. Rám je nyní skutečně vyroben v Americe (místo italského Verlicchiho podvozku jiných výrobců) a vypadá jako obvyklý rám Buell. Přenáší přes 5, 6 galonů paliva, ale byl upraven na další torzní tuhost. Odlitek z hliníkového hliníku je naopak jiný příběh. Jeho otočný bod byl posunut směrem dopředu do zadní části skříně motoru, aby se zvýšila tuhost v celkovém podvozku. Největší rozdíl však spočívá v tom, že nefunguje jako ropná nádrž. 1125R má olejovou soustavu na suchou vanu a používá jednoduchý motorový filtrační prvek (starý skool, baby!) V motoru, takže kyvné rameno dělá to, co umí nejlépe: houpačka. Vzhledem k tomu, že váží o 1 libru lehčí a 57% tužší než předchozí houpačky Buell, musíte se divit, jak tuhé a tuhé věci musí být, než je budete moci jezdit.

Šok Showa bez vazeb s předpětím v devíti polohách je nastavitelný pro tlumení komprese a odrazu. Fungovalo to perfektně pro všechno, co jsem na to mohl hodit. Vpředu jsou možná nejhezčí vidlice, které jsem dosud jezdil. Vidlice Showa s milimetrem milimetru s nastavitelnou kompresí, tlumením a předpětím pracovaly skvěle … jakmile jsem se dostal na správné kolo, to je. Zdá se, že Buell stále řeší několik otázek (více k tomu později) o tom, čemu říkají „výrobní záměr“ s ohledem na pružinu vidlice. Směr, ve který doufají, že zamíří k finálnímu produktu, je 0, 95 kg / mm pružiny, ale mnoho z jízdních kol měla pevnější 1, 0 pružinu vpředu.

Po přeskakování mezi těžšími a lehčími jarními koly (když bylo k dispozici), jsem byl konečně spokojen s nastavením předpětí až do posledních dvou relací času stopy. Ale to byla moje dvě nejlepší zasedání. Dokázal jsem spěchat na roh, hodit ho dovnitř, strčit na bar s opuštěním a kopat si koleno. Fronta se nikdy nepohnula a poskytovala skvělou zpětnou vazbu od vynikajících Pirelli Diablo Corsa III.

S velmi silným motorem, přátelskou jízdní polohou a řadou promyšlených inovací by měl model 1125R vypadnout z trhu s kapalinou chlazeným superbikem V-Twin.

Zkušební kolo, na kterém jsem jezdil na ulici, nabídlo plyšovou jízdu bez kompromisů s zamyšleným frontendem. Bohužel, když bylo tempo vykopnuto do zářezu, přední konec s těžším hodnocením poskytl znepokojivý zážitek z jízdy na trhané chodbě, což mě nechalo silně se opřít o pseudo palivovou nádrž, abych udržel přední část přilepenou k chodníku.

Když už mluvíme o opření o nádrž, dokonce i při údajném předpojatosti o 54 procent, udržování přední strany občas bylo fuškou. Zábavná fuška, nevadí ti, ale přesto si musíme být vědomi něčeho. S uvolněným 54, 5 palcovým rozvorem na kolech Buell, úhlem řízení 21 stupňů a 3, 3 palce stezky, 1125R zavrtěl hlavou více než jednou. Ne tolik kvůli zrádné geometrii, ale ta zatracená věc se chce jen dotknout nebe, když máte těžkou ruku na škrticí klapce. Podle mého názoru by 1125R měl prospěch z tlumiče řízení. Zejména proto, že může pojmout jednu ze závodní sady XBRR. Skutečností je, že mnoho japonských litbiků s podobnou cenou má jako standardní vybavení tlumiče.

Bez ohledu na to, protože to všechno bylo možné navinout pomocí jediného, ​​velkého obruče o průměru 375 mm namontovaného na obvodu s předním rotorem / třmenem. Osmístná brzda ZTL², která byla vytažena přímo z XBRR, patří mezi nejlepší dostupné. Podobně jako u ZTL nalezených u jiných Buellů, má tento systém řadu výhod vyplývajících z jeho konstrukce. Za prvé, brzdné síly jdou přímo k ráfku, čímž se odstraní většina torzního zatížení na zbytku kola. Proto je „nulová“ při nulovém torzním zatížení (ZTL a ZTL²). Následně lze použít lehčí kolo, jehož výhodou je lehčí řízení. Mohu jen doufat, že tento koncept brzy pochopí i jiné značky.

Poslední inovace modelu 1125R je zadní brzda. Aby bylo možné projít linii s méně neodpruženou hmotností, je zadní třmen namontován přímo na zadní stranu kyvného ramene. V profilu vidíte pouze 240mm zadní rotor. Servisní technici opět bojovali za někoho v designovém týmu 1125R. Řada rovnoměrně rozmístěných velkých otvorů v rotoru umožňuje přístup k upevňovacím šroubům třmenu bez demontáže kola. Škoda, že nedokázali zlepšit výkon brzdy. Stejně jako většina Buellů, které jsem jel, zadní brzda neměla pocit a vyžadovala neobvyklé úsilí, aby se účinně zabrzdila.

Zní to většinou jako zářící recenze zbrusu nového kola, že? Určitě se objevilo několik škytavek, ale byli jsme napomenuti, abychom zmínili, že kola byla všechna předprodukční modely. Klopýtání a prudký nárůst paliva, který vypadal nejhorší, zatímco trollování při nízkých otáčkách je známý problém. Rovněž konečná míra pružiny pro šok není dosud stanovena. Také zobrazení teploty okolního vzduchu není tak okolní. Při výrobě je plánováno posunout senzor blíže k přední části kola a nechat ECU zmrazit hodnotu, protože cítí, že se kolo začíná zpomalit nebo zastavit, aby lépe odráželo okolní vzduch.

Mezi další elektrické náhrobky patřilo palivové světlo, které se zdálo, že se rozsvítilo brzy. V té době se také ukázalo, že při nasazení kola neexistuje žádný bezpečnostní vypínač pro nasazený stojan.

Protože kola byla postavena za přísných časových omezení, jsme ochotni dát Buell výhodu pochybnosti, když říkají, že všechny problémy, které budou i nadále v procesu konečné kalibrace, budou dokončeny do doby, než američtí prodejci amerických superbiků v hodnotě 11 995 $ zasáhnou pozdní '07.

Vizionář.

Nárokovaná suchá hmotnost na 1125R je 375 liber. Buell měří vlhkou hmotnost 421 liber jako „mokré minus palivo“, protože objem paliva 5, 6 galonu je největší ve své třídě. Měření palivem by se zdálo být nepřiměřeně těžké. 421 je údajně o jednu libru lehčí než Ducati 1098.

Poměrně řečeno:
'07 GSX-R1000 suché = 379 liber. 11 399 $;
'07 Aprilia Tuono 1000R suché = 407 liber. 12 999 $;
'08 Ducati 1098 suchý = 381 liber. 15 995 $;
'06 Honda RC51 (stále uvedený na webových stránkách Honda jako dostupný model) dry = 439 liber. 11 999 $ (Zoinks!)

Je to Buell, na který jsme všichni čekali? Paul James, ředitel produktové komunikace, řekl společnosti Motorcycle.com, že: „Myslíme si, že tento motocykl přinese zákazníkům hranici prahu prodejce Harley / Buell, který by za normálních okolností takovou věc neudělal.“

Téměř dvě stě kilometrů na ulici a jeden den v Laguna Seca mi dalo spoustu času na zjištění, že Buell opravdu vylepšil svou hru a má velmi reálnou šanci, že dnes poskytne další vážné potíže dalším sportovním kolům V-Twin s podobným posunem. A zdá se, že to udělají za přibližně stejnou cenu jako většina a v některých případech o tisíce méně.

Největší silou modelu 1125R je snadno dostupný a velmi praktický třesk dolního a středního rozsahu. Je to tento druh použitelné síly, která většinu jezdců vyhodí ze špatného výběru rychlostního stupně nebo nesprávné rychlosti vstupu, čímž současně zachrání roh a jejich ego.

Perfektní kolo pro…
… chlap nebo gal, který chce celou postavu a kouzlo Buell s použitelností v reálném světě a schopností udržet chvění druhého chlapa v botách.
Výšky:Vzdychá:
  • Řadicí páka a nožní brzda nastavitelná vpředu i vzadu
  • Levý věšák na nohou má závitový otvor těsně pod stupnicí pro vzor vzad / GP pro závodní aplikace
  • Celkově ergo balíček je nakloněn směrem k ulici (máte problém s daty?); ochrana proti větru je vynikající pro sportovní kolo
  • Pozoroval 30 mpg na jednom tanku měřeném na dvou samostatných 1125R s různými jezdci
  • Hrubé, nerafinované svary spojují hroty chromového tlumiče výfuku s výfukem; lehce nerafinovaná povrchová úprava nátěrem nebo svařováním poblíž rámu rámu motoru
  • Přestože jsem se zcela lišil od jednotlivce k jednotlivci, cítil jsem, že jsem z jízdního místa položil na ruce příliš velkou váhu. Ber to za to, co málo stojí za to.

Sledujte rozhovor šéfredaktora Kevina Duke s Erikem Buellem, zakladatelem společnosti Buell Motorcycles, příští týden na Motorcycle.com .

  • Zpětná vazba čtenáře
  • Poslat příteli e-mailem
  • Vytisknout
  • Fotky
  • Videa