Anonim

Torrance, Kalifornie, 19. listopadu 2001 - Přemýšleli jste někdy, jestli je to zápach špatného masa nebo dobrého sýra? Buell nový XB9R Firebolt je hodně podobný. Po strávení části dne jízdou na kole v Las Vegas Raceway si nejsme jisti, jestli je to vynikající Buell nebo jen dobrý sportovní kolo. A pak je tu otázka jména Firebolt. Vzhledem k tomu, že Buell má méně než hvězdnou pověst spolehlivosti, nejsme si jisti, že pojmenování kola po požárech a hardwaru bylo tak skvělým marketingovým krokem. Co tedy víme?

Víme, že Buell není spokojený. XB9R je odchylkou od standardního designu motocyklu Buell, ale stále zachovává trilogii designu, na které Erik Buell trvá od prvního dne; hromadná centralizace, nízká neodpružená hmotnost a tuhost podvozku.

Arktická bílá s oranžovými obtisky. K dispozici je také arktická bílá s modrými nálepkami.

Když jsme poprvé upírali oči na Firebolt, měli jsme smíšené pocity. Pokoušel se Buell dostat se na ultra konkurenční trh supersportu? Na co bylo toto kolo umístěno? Jak se chystali prodat toto kolo? Otázky pokračovaly. Naštěstí však většina těchto otázek byla zodpovězena během úvodního tisku na vnější silnici v Las Vegas International Speedway. XB9R nejde konkrétně o supersporty, ale spíše proti poměrně širokému žánru kol. Ačkoli objem a hmotnost kola bezpochyby budou srovnávat se vším, od Yamaha R6 po Ducati 996, Buell se snaží postavit toto nové kolo proti řadě nesuperportních, ale stále vysoce výkonných strojů, jako jsou Ducati 900SS a Honda VTR1000 Superhawk. . Co se týče jejich marketingu, je to celkem jednoduché a spoléhá se na staré přísloví: „pokud jej postavíte, přijdou.“ U Fireboltu to tak může být.

Battle Blue.

Jak se tedy Firebolt vejde do panteonu, který je dobrým motocyklem? Buell jasně ukázal, že tento motocykl byl navržen pro aktivní pouliční jezdce - ten typ chlapa, který jezdí primárně na ulici a několikrát do roka navštíví závodiště. Bude vyžadovat široké výkonové pásmo, vyhovující zavěšení, celodenní pohodlí a lehké ovládání, něco, co nebude mít žádná překvapení. Aby Buell tyto cíle dosáhl, začali čistým listem papíru a vypracovali návrh, který by uspokojil tyto velmi potřeby. Místo tradičního rámu mřížoví Buell leží velká hliníková dvojitá spar. Pryč je standardní plynová nádrž, místo toho palivo leží v rámu.

V tomto záběru jsou vidět části zadního pomocného rámu, hlavní rám, horní část Venturiho trubice, jakož i napínací kladka a řemenice pohonu řemenů.

Zůstává dvojitý ventil, tlakový ventil, 45 stupňů, vzduchem chlazený V-dvojče o objemu 984 cm3. Nový Firebolt však zahrnuje několik neobvyklých věcí, jako je kotoučová brzda namontovaná na ráfku a olejová vana, která se nachází v kyvném rameni. Samozřejmě, pokud neexistuje žádná nádrž na plyn, je ponecháno si klást otázku, co leží pod nádržkou na umělý plyn. Proč, to by samozřejmě byla airbox. Jakmile se vzduch vpustí skrz sání beranu, pak je vystřelen Venturiho trubicí do 11 litrové vzduchové komory. Vzduchový box byl navržen tak, aby byl typu „nulového odporu“, takže vzduch bude mít snadný čas protékat jeho dutinou. Za krabicí proudí vzduch skrz škrticí těleso 45 mm a je zaháknut výstřelem paliva z injektoru, jeden na válec. Odtud směs přechází do válce, kde se dostane do těsné blízkosti s několika novými kousky, jmenovitě progresivně vinutými ventilovými pružinami a sedmi milimetrovými stopkami ventilu.

Čistič vzduchu se nachází tam, kde je palivo obvykle obsaženo, zatímco palivové plnivo zjevně vede k novému umístění, rámu.

"Jakmile je ve válci, vzduch se rozdrtí v kompresním poměru 10: 1 uvnitř jeho komory 88, 4 x 79, 38 mm."

Po spalování se vyčerpaná směs vytéká přes primární trubice z nerezové oceli s rozloženou délkou. Buell šel s rozloženou délkou, aby lépe odpovídal přirozeným čisticím vlastnostem s pořadí střelby motoru. Nakonec náš přátelský vzduch (nebo v tomto případě výfuk) uniká do atmosféry výfukovou nádobou pod motorem, kde je šťastné, že se vám podaří dostat na levou botu, když máte nohy na zemi. Po procesu spalování se energie dostane převeden docela dobře jako Buell přes řemenový pohon přes pětistupňovou převodovku a kompenzovanou spojku. Rozdíl však spočívá v tom, že XB9R používá napínací kladku k udržení stálého napětí řemenu. Mezi hlavní výhody tohoto systému patří prodloužená životnost pásu, minimální řasy hnacího ústrojí a skutečnost, že zadní kolo je umístěno v pevné poloze.

Pokud jde o trilogii, Buell si nedělal legraci. Začali pevným podvozkem, pak využili každou příležitost, aby se oholili co nejvíce váhy. A pokud nemohli sundat váhu, posunuli ji co nejblíže ke středu. Například ráfky jsou tepelně zpracované slitiny hliníku. Tam nic významnějšího, ale Buell udělal stěny tak tenké, jak mohly, tím, že odstranily tolik přebytečného materiálu (tj. Rozpěrky, podložky) ze sestavy, jak mohly. Kapota je držena na podvozku pomocí jednodílné „slitiny slitiny hořčíkové slitiny“ z tixomoldované slitiny. Zadní pomocný rám je odnímatelná jednodílná tepelně zpracovaná hliníková slitina.

Zadní náraz beztransportuje místo staré jednotky, která se ocitla pod motorem.

Pohybující se dovnitř od konců máte dva neobvyklé rysy; brzdu namontovanou na ráfku a olejovou vanu. Disk byl připevněn k ráfku, aby přenesl brzdné zatížení pryč od paprsků a položil jej přímo na ráfek, a proto tvrdí, buell, přímo k zemi. Olej byl umístěn do kyvného ramene, aby byla umožněna větší flexibilita při umísťování motoru a aby byl olej umístěn v přímém proudu vzduchu, což pomáhá udržovat věci v chladu. Aby se dále omezilo přebytečné teplo, byla zvýšena velikost žeber chladiče válce, zatímco byl přidán chladič oleje a ventilátor pro zadní válec.

Pokud jde o odpružení, Buell prohloubil zadní motorový šok ve prospěch tradičně umístěné bezosové show Showos monoshock. Díky progresivní pružině je šok vybaven nastavitelným předpětím, kompresí a tlumením odskočení, které nabízí až pět palců jízdy na nápravě. Přední odpružení je vzhůru nohama a je připraveno se strmým 21 stupňovým sklonem a se skosenou 83 mm stezkou (pro srovnání, YZF-R6 má 81, zatímco CBR600F4i má 96). Vidlice mají také předpětí, stlačení a tlumení odskoku.

Pak je tu podvozek. Hliníkový dvouřadý podvozek je vybaven konstrukcí typu palivo v rámu. To bylo provedeno za účelem maximalizace centralizace hmotnosti při minimalizaci účinků měnících se na výkon, které se vyskytují při tankování paliva v tradiční palivové nádrži. Aby rám udržel palivo, musel být zvětšen průřez podvozku, což pouze přispělo ke zvýšení tuhosti. Ochranná známka společnosti Buell Uniplanar upevňuje motor vynikající práci při omezování vibrací motoru, přičemž jezdci stále umožňuje vědět, co se děje mezi nohama na více viscerální úrovni. Jak je typické pro Buell, kyvné rameno je namontováno přímo na motor.

Olej v houpačce? To je pravda, a tady je důkaz. Viditelná je také vypouštěcí zátka oleje.

Když jsme poprvé viděli tento stroj, mysleli jsme si: „Ahoj, v pohodě. Pokud to funguje, skvělé. Ale i když ne, alespoň jinak.“ Pak jsme jeli na kole a byli příjemně překvapeni, že kolo skutečně fungovalo dobře, než by to bylo jen cvičení technického návrhu. Když poprvé jezdíte na závodní dráze poprvé, obvykle to berete snadno a nechte se na dráze pohodlně.

Podobně, když poprvé jezdíte na kole na trati, kterou znáte, můžete díky povědomí obecně zrychlit tempo rychleji. Když jste však na trati, na které jste nikdy nebyli, na kole, na kterém jste nikdy nejeli, věci se stávají zajímavými.

Přestože jsme dobře rozložili, zjistili jsme, že barevné schéma nástrojů a písmo postrádají určitý kontrast, což ztěžuje vidět věci na první pohled na stopu za jasného denního světla.

Při pokusu o žonglování najít dobrou linii s dobrým umístěním těla a zároveň se snaží zjistit, kde se kolo rád jezdí v silovém pásmu, a zároveň si pamatovat: "ach jo, tento roh!" a „d'oh! Zapomněl jsem na klesající poloměr, “ může to být zdanění. Jsou to časy, jako je tato, že oceníte věci, jako je ovládání světla, důsledná odpružení a vynikající manýry v pravém rohu. Naštěstí má XB9R všechny tyto vlastnosti. Co tedy XB9R neměl? No, zjistili jsme, že motor je trochu nahoře.

"Ačkoli jsme neměli šanci jezdit na kole na ulici, musíme si uvědomit, že tento motocykl byl zkonstruován jako první stroj na ulici, závodní kolo na dálku."

Jako takový nás ohromil nízký až střední výkon a plynulé vstřikování paliva. Kdykoli vyrazíte z rohu, poprvé se setkáte se zdravou dávkou energie. Potom se pomalu, ale jistě, jak se červená čára 7 500 ot / min blíží, všimnete si, že rychlost zrychlení klesá. Je pravda, že množství dostupné energie je dobré, i když motor nemá znatelnou špičku. Další kompromis mezi ulicí a trasou, který byl vytvořen ve prospěch ulice. Cítíme, že se jedná o posun správným směrem vzhledem k celkovému směru kola.
Pětistupňová převodovka fungovala bez jakýchkoli stížností, ačkoli jsme trpěli falešnými neutrálními, dokud technický personál Buell neznížil naši řadicí páku o několik milimetrů, což nám umožnilo získat lepší „zatlačení“ na páku. Jakmile to bylo hotovo, změna rychlostních stupňů nahoru nebo dolů byla neosvěta.

Díky novým komponentám rámu a zavěšení je Buell nejlepší manipulací vůbec.

Pokud jde o brzdy, cítili jsme, že jsou přiměřené, ale neměli takovou absolutní brzdnou sílu, jakou bychom očekávali od obrovského brzdového rotoru. Disk o průměru 375 mm v kombinaci s šestistupňovým třmenem zvládne práci, ale nestačí, abychom se v úžasu vzdali.

Na modulaci jsme však byli ohromeni, protože použití brzdného tlaku a síly bylo velmi lineární a extrémně snadno ovladatelné. Opět jsou to rysy, které jsou mnohem cennější na ulici než na trati. Jednou z vlastností, která se na trati ukázala jako neocenitelná, byla stabilita podvozku. Poskytl vynikající zpětnou vazbu a jediným omezujícím faktorem v časech kola na kole byly odhodené pouliční pneumatiky D207ZR a samozřejmě dovednost jezdce.

Korekce v polovině rohu byly snadno provedeny a kolo bylo zadrženo pouze špičkovou silou a pneumatikami pouličních ulic.

Přes nepravidelnosti chodníků, hrboly a švy, kolo sledovalo velmi důsledně. Korekce v polovině rohu byly bez námahy, stejně jako při zatáčce. Jediné problémy, s nimiž jsme se setkali v souvislosti s podvozkem, bylo to, že zatímco se zatáčel, zatímco byl stále na brzdách, kolo se cítilo velmi rigidní, jako by se podvozek mohl trochu svázat. Doufejme, že trochu nastavení odpružení specifického pro jezdce zmírní většinu, ne-li všechny tyto rysy. Celkově vzato jsme byli ohromeni vynalézavostí a myšlenkami, které šly do konstrukce a konstrukce stroje. Tuto úroveň přesnosti lze pociťovat, když je kolo jezdeno na trati a určitě z něj bude dobrý pouliční kolo. Jakmile jsme byli aklimatizováni na stroj a jeho specifické způsoby, dokázali jsme se soustředit na to, abychom se rychleji a rychleji pohybovali na trati.

Ergonomie se ukázala jako zajímavá, protože poloha úchopu sedadla a nohy byla poměrně standardní sportovní jízda, ačkoli úhel úchopů byl spíše plochý a standardnější než úhel natočený na nejvíce čistých sportovních kolech. Ačkoli bylo jedinečné, zjistili jsme, že je pohodlné pro použití na trati. Naší jedinou věcí bylo, že jsme cítili, že to při brzdění kladlo velkou váhu na ruce. Jiný novinář ve tvaru dokonce zmínil, jak bolí jeho paže (konkrétně jeho tricepsy) následující den. Jakmile dostaneme naši dlouhodobou zkušební jednotku, uvidíme, jak ergonomie (stejně jako zbytek kola) vydrží při každodenním provozu.