Anonim

Málokdo věnuje velkou pozornost závodním technikům, kteří pobíhají kolem startovní mřížky, a stříkají poslední výstřelky mazacích řetězů vteřiny dříve, než vlajka klesne. Ale pro tech-nadšence, jako jsem já, fascinují lidi. To je důvod, proč jsem nemohl uvěřit svému štěstí, když jsem potkal opravdové zákulisí závodního muže s mnohaletými zkušenostmi se servírováním mistrů světa od GP závodníků po MXers, muže tak důležitého ve vývoji motocyklových řetězů, že je formálně označován. Toto je muž bez křestního jména.

Po dvacet let byl pan Longoni hlavním závodním technikem pro italské výrobce řetězových řetězů, Reginu. A to znamená postarat se o řetězové potřeby mnoha mistrů světa. Od doby, kdy se začal účastnit závodů, se motocykly hodně změnily, v posledních dnech čtyřdenní dynastie GP Augusta MV Augusta. Přestože řetězy stále vypadají velmi podobně, vylepšení v tec

Foto s laskavým svolením American Honda

hnology jsou obrovské.

„Musíte se dívat blíže a hlouběji, “ říká Longoni. „GP kola z konce sedmdesátých let, jako byla ta, která Roberts jel, vyrobila něco přes 110 - 120 HP a použila řetěz o velikosti 530 o váze asi 2, 5 lb. na yard. Dnes závodníci GP produkují téměř 200 HP, ale spravují s velikostí 520 řetěz, který váží pouze 2, 3 lb. na dvoře. To není průměrný výkon. Všechna ta vnitřní vylepšení v materiálech a technologii nejsou pouhým okem jednoduše vidět. "

Čistá koňská síla však není všechno. Longoni zná požadavky svého jezdce. Například divoký styl jízdy Randy Mamoly sčítal řetězy rychlostí třikrát rychlejší než ostatní jezdci na podobných strojích.

Foto: Antonio Regidor Rao

Foto s laskavým svolením Daytona International Speedway

Nepřiměřené požadavky na řetězy lze nalézt nejen u silničních závodníků s vysokým výkonem. MXers s 12 "jízdou s odpružením a 60 HP motory jsou také docela výzvou. Napnutí řetězu, tak důležité pro správný přenos síly, se hodně liší a bláto a písek nepomáhají. Pan Longoni strávil docela hodně čas se vypořádat s potřebami MXers, stejně jako těmi z speedway kol a dokonce i závodníků na ledě.

Všechny tyto závodní týmy určitě hledají lepší způsob přenosu síly. Existuje však možnost klasického válečkového řetězu?

"Ozubený gumový pás se zpočátku zdál jako pěkná alternativa a byl dokonce závoděn, ale není to odpověď, " řekl Longoni.

Omezení výkonu ozubeného řemenu přímo souvisí s jeho šířkou. To by mohlo být v pořádku pro skladem 60HP (nebo 90HP) Hog, ale výše, hnací řemen bude muset být velmi velký do bodu rozšíření celého kola, aby bylo vhodné. Na rozdíl od řetězců nejsou jednotlivé řemeny nastavitelné.

Takže v dohledné budoucnosti jsme zaseknutí našimi starými řetězy. Poslední velký krok ve vývoji řetězu byl v osmdesátých letech s hromadným zavedením O-kroužku uzavřeného řetězu. Tyto malé gumové kroužky vyřešily to, co bylo po mnoho let největší bolest hlavy výrobce řetězu: Ztráta maziva. Nosné čepy a pouzdra, která umožňují řetězu, aby se ohnul přes řetězové kolo, mají vzácný malý olej, aby byly šťastné. Jako by to nestačilo, velké odstředivé síly, ke kterým dochází, když se řetěz otáčí kolem hnacího kola, odhazují olej. „Jediným důvodem opotřebení řetězu je ztráta maziva, “ říká Longoni. Příchod řetězu s O-kroužkem umožnil řetězu udržet olej uvnitř a zůstat mazaný, pokud se počítá po dlouhou dobu.

Foto Len Nelson

Mazivo v moderní řetězci O-kroužků není obyčejný olej. Obsahuje spoustu syntetických aditiv, které mu například pomáhají odolávat enormnímu zatížení vznikajícímu při vyhoření prvního stupně. Vyzkoušeli někdy v mazivu řetězu nějaká aditiva snižující tření? Tření není problém, říká Longoni, pevnost filmu maziva je to, co brání kovu v dotyku a nošení. Ve chvíli, kdy tam není, nosit eskaluje.

Pan Longoni má také spoustu tipů pro správnou péči o řetěz. Dokonce i nejlevnější řetězec bez O-kroužků vydrží překvapivé množství času s náležitou péčí, pečlivým seřízením a olejováním v intervalech 350 mil. K mému překvapení, pan Longoni tvrdí, že těžký převodový olej aplikovaný štětcem je to, co mnoho závodních týmů používá, ale je to chaotický návrh a nejlepší pouze tehdy, když může být řetěz ponechán, aby přebytečný zbytek přes noc odešel. Většina lidí stříká na mazací řetěz, což je dobré, pokud čekáte 20 minut, aby se rozpouštědla ve spreji odpařila a nechali silnější mazivo na řetězu, spíše než na bočnici pneumatiky.

Řetězové mazivo není tak efektivní. Nemůže se dostat do těsných vzdáleností mezi pohyblivými částmi a tím nejlepším, co může kdy udělat, je zabránit v zimě boční destičce řetězu.

Hlavním nepřítelem řetězového oleje jsou vysoké provozní teploty. Provozní teplota řetězu by v ideálním případě neměla překročit 160 stupňů Fahrenheita (70 stupňů Celsia). Nadto se řetězové mazivo začíná ztenčovat a šance na jeho prosakování kolem O-kroužků se zvyšují; nakonec síla filmu klesne.

Foto Len Nelson

To vyvolává otázku seřizování řetězu, nebo spíše nesprávného seřízení řetězu, hlavního viníka „dobře provedených“ řetězů. Překvapivě je napjatý řetěz mnohem horší než volný. Informovaní jezdci vědí, že pohyb zavěšení zvyšuje napětí řetězu a to, co je docela napjatý řetěz při zastavení, se při dna zavěšení stane nemožně těsným. Tato přidaná a zbytečná tahová zatížení mohou přesáhnout kapacitu řetězu a zvýšené tření zvýší teplotu řetězu na obloze.

Nový, příliš těsný řetěz se může v žádném okamžiku proměnit v historii. Nejlepší způsob, jak zkontrolovat napnutí řetězu, který používá mnoho závodních týmů, je také požádat dva z vašich největších přátel, aby seděli na kole a stlačili zadní odpružení do bodu, kde vřeteno kola, šroub ložiska s otočným ramenem a přední část středová čára řetězového kola je v řadě. To je bod maximálního napnutí řetězu. Nebo můžete zkomprimovat zadní konec kola pomocí západky. Volný pohyb nahoru a dolů uprostřed spodní části řetězu by měl být asi 13, 5 cm (2, 54 cm) se stlačeným zavěšením.

Volný řetězec, který se táhne po podlaze, samozřejmě není příliš dobrý. Volný řetěz otře mnoho statických částí kola, jako je gumový nárazník ramen kyvadla a rozpěrky rámů. Kromě toho, díky schopnosti řetězu vidět skrz cokoli v jeho cestě, přidané tření opět zvýší teploty. Také ozubená kola budou trpět. Volný řetěz bude „jezdit“ do vyšších a slabších oblastí zubů řetězových kol a pomalu je ohýbat do zlého zahnutého tvaru. Nápravou je správné napnutí, jak je vysvětleno výše.

Správné napnutí znamená rovné a skutečné pojezdové zadní kolo. Zadní kolo s nakloněným bokem způsobí nerovnoměrné namáhání řetězu, takže na jedné straně bude těžší než na druhé. To je špatné. Rychlou kontrolu lze provést pozorováním vrcholu běhu řetězu, zpět dopředu. Špatně nevyrovnané zadní kolo se ukáže jako pozoruhodný uzel v jízdní linii řetězu. Pro přesnější výsledky si můžete vybrat dvě dřevěné desky s přímým okrajem 2, 5 metru a umístit je na obě strany kola, asi 4 "(100 mm) nad zemí. Na správně zarovnaném kole by se hrany měly dotýkat boční stěnu zadní pneumatiky a ponechte stejné mezery na obou stranách přední pneumatiky. Upravte odpovídajícím způsobem napínák řetězu.

Mechanici závodních týmů neprolézají po podlaze dřevěnými prkny. K porovnání vzdálenosti mezi čepem ložiska výkyvného ramene a vřetenem zadního kola používají kompas se dvěma, naostřenými hroty. Na špinavém kole, aniž by se do cesty dostal tlumič hluku, bude měřicí páska stejně účinná.

I po tomto narovnání stojí za to zkontrolovat, zda řetěz běží rovnoměrně, vystředěný na zadní řetězové kolo. Chybějící 1mm podložka někde může způsobit, že se jedna strana řetězového kola dotkne řetězu. Pokud se po nějakém ujetém ​​kilometru jedna strana zadního ozubeného kola leskne poblíž zubů, znamená to, že přední a zadní řetězová kola nejsou správně zarovnána. Několik podložek nebo podložek to dokáže vyléčit.