Anonim

Co můžeme říci o jednoduchém hlavním brzdovém válci? Koneckonců, vaše kolo se zastaví v pohodě, tak proč utratit 500 dolarů za malou věc s pákou a spoustou ošklivé tekutiny? Je to opravdu jednoduché: Pokud chcete jezdit rychle na závodním kole, musíte udělat tři věci lépe než kdokoli jiný - zastavte se, otočte se a zrychlete. Nastavení zavěšení je však poměrně komplikované, a to i pro zkušeného závodníka, který má přístup k rázovému dynomometru. Stejně tak jsou vysoce výkonné motory drahé a jejich údržba je nákladnější. To ponechává brzdění av této oblasti je pocit páky a síla všechno.

Samozřejmě budete potřebovat kvalitní brzdové destičky a dobré rotory, ale většina OEM sportů vyrobených v 90. letech je již má. Tento vágní, houbovitý pocit, že se dostanete k páce, je způsoben dvěma věcmi - levnými gumovými liniemi a nekvalitními zásobními válci. Takže první věcí, kterou uděláte, je koupit si brzdové šňůry typu „pomlčka dva“; Jsou vyrobeny z teflonové trubice o velmi malém průměru a jsou zahaleny v ocelovém opletu, aby se zabránilo otěru otvorů v otírání o blatníky, trojité svorky atd., jak se kolo pohybuje nahoru a dolů.

Teoreticky by průměr vašeho brzdového potrubí neměl být důležitý - kapaliny by při těchto tlacích neměly být stlačitelné, takže vytlačení X množství tekutiny z hlavního válce by mělo vést k tomu, že se stejné množství dostane do válců vašich brzdových pístů. Bohužel je to nedokonalý svět, ve kterém žijeme. Brzdové dráhy, zejména ty s velkým průměrem, které přicházejí na standard u nových motocyklů - a dokonce i čáry „dash-three“, které jsou běžné ve většině náhradních dílů, v některých případech ohýbají docela dost. Protože čáry čárky dvě mají tedy výrazně menší průměr, existuje menší průřezová plocha pro ohnutí. Zatímco procento z celkové plochy Vs. ohnutá rozšířená oblast může být ve stejném poměru jako větší linie, výsledné množství zbytečného objemu tekutiny je podstatně menší - pamatujte, že stejným množstvím tekutiny protlačujeme linky bez ohledu na jejich průměr. Výsledek této malé technické tirády? Výrazně vylepšená páka má pocit, že je pevnější a cítí se více „v kontaktu“ s tím, co brzdy dělají.

Jeden hlavní válec AP GP + jeden osmimístný třmen Ferodo + Shawn Higbee = kolo, které nikdy nebude vyřazeno.

S tímto řešením se obrátíme na problémy, které se točí kolem hlavních válců. Za prvé, vzduch je lehčí než brzdová kapalina. Tím se zvedne na vrchol, takže je téměř nemožné dostat všechny ty malé bubliny vytlačené z odvzdušňovacích šroubů brzdového pístu. GP Racing Cylinder společnosti AP Racing má odvzdušňovací šroub přiléhající k tekutině v potrubí připojeném k odlehlé nádrži, což je zvláště praktický design, který vám umožní snadno odvzdušnit hlavní válec sám. Také jste odvzdušňovali brzdy nahoře místo toho, abyste se krčili dolů kolem kola, což má za následek méně vzduchu v systému.

Navzdory vysoké ceně AP není nádrž na tekutinu zahrnuta, proto jsme namontovali nádržku YZF600 od Yamahy. Vzdálené nádrže jsou účinné, protože se nemusíte obávat lichých úhlů řídítek, které by mohly odhalit píst na integrovaném zásobníku / hlavním válci, způsobit pístu sání vzduchu nebo vytékat tekutinu z ventilačního otvoru nádrže. Upozorňujeme, že mezi AP a vzdálenou nádrž nemůžete vložit žádné staré palivové nebo olejové vedení, protože do systému „pláčou“ vodu, což je pro brzdy opravdu špatná věc.

Hlavní válec AP přispěl k rychlým časům na kolo v sezoně v Daytoně. Foto Brian J. Nelson

Skutečnou výhodou AP je samotný hlavní válec. Jednotka je vyrobena na základě přesných tolerancí a není výkonná. Skutečnou trikovou součástí je však nastavitelnost: poměr hlavního válce je variabilní od 16, 25 mm do 21, 9 mm. Čím menší je velikost otvoru hlavního válce, tím méně kapaliny stlačíte na X množství pohybu páky. Získáte tak větší páku na brzdách, díky čemuž bude nejmenší nastavení ideální pro jednopístové třmístné třmeny nebo malé dvojité čtyřky, zatímco nastavení 21, 9 mm může posunout sadu největších vyrobených šestipístových třmenů. Nastavení poměru je snadné - stačí uvolnit stavěcí šroub s 3mm imbusovým klíčem a otočit knoflíkem umístěným na základně páky. Poloha páky vzhledem k řídítkům je přirozeně plně nastavitelná povolením dalšího stavěcího šroubu a otáčením seřizovače se závitem.

Velikost otvoru pístu není ve skutečnosti nastavitelná - poměr páky mezi brzdovou pákou a pístem je. Pokud se podíváte na standardní hlavní válec, páka se otáčí kolem pevného kolíku asi o půl palce od jazýčku, který tlačí hlavní píst dovnitř. AP otočil jejich konstrukci pístu tak, že je to typ tahu a nastavil otočení páky, takže jej můžete přesunout blíže nebo dále od samotného pístu. Páka se nepohybuje, pouze otočný bod. Posunete-li bod otáčení směrem od pístu a směrem ke konci řídítek, zdvih páky se sníží pro daný objem tekutiny. Tím jste snížili množství pákového efektu a zvýšili množství tekutiny tlačené dolů po linkách, čímž se účinně zvýšila velikost otvoru. Naopak posunutí čepu co nejblíže pístu hlavního válce zvyšuje páku na tyči a účinně snižuje velikost pístu.