Anonim

LOS ANGELES, duben 1998 - Dobří lidé v marketingových odděleních vašich oblíbených výrobců motocyklů se snažili usnadnit zákazníkům nalezení kola svých snů. V Severní Americe, epicentru spotřebitelské kultury, existují tři primární kategorie motocyklů pouze na ulici: Custom / cruisers, sportsbikes a tourers. Každá kategorie představuje v pěkném elegantním balení to, co výrobci věří, že spotřebitelé od svých kol očekávají. Zdá se, že kategorie custom / cruiser říká: „Hej, podívej se na mě.“ V kategorii sportovního kola křičí: „Hej, podívej se na mě bláznovství.“ V kategorii cestování se říká: „Hej, nemůžete si pomoct, ale podívejte se na mě, protože moje kolo je větší než vaše.“

Z těchto tří hlavních kategorií pocházejí hybridy, a to je místo, kde marketingová oddělení vzala několik svobod. Například motocykly s dvojím sportem nejsou sportovními koly, ale standardy, které lze jezdit z velké části na prašných a štěrkových cestách. Pak jsou tu sportovní motocykly, kategorie vytvořená pro jezdce středního věku, kteří dávají přednost agresivnějšímu motocyklu než křižník nebo plnohodnotný prádelník, přesto je však zastrašují tvrdými sportovními motocykly, jako jsou GSX-R a 916, nebo poté, co jeden za pár mil, považuje za nutné domluvit si schůzku s chiropraktikem. Snadným způsobem, jak zjistit, zda výrobce zamýšlí kolo spadat do kategorie sport-turista, je hledat někde v nomenklatuře kola „S“ nebo „T“.

Ale vzhledem k tomu, že jsou geekové podmíněni světem přesných příkazů a kódů, mají zaměstnanci v MO tendenci mít velmi doslovnou mysl. Slova mají pro nás konkrétní, přesné významy, takže když uslyšíme „sportovní motorku“
přijdou na mysl konkrétní kola: například Honda ST1100 a BMW R1100RS. Rychlá, pohodlná a cestovní kola, která zvládají relativně dobře cestující motocykly se sportovními schopnostmi.

Když jsme snili o přestřelkách, chtěli jsme se vydat na několik dlouhých jízd, a tak jsme okamžitě zarazili náš redakční program „Sport-Tourer Shootout“. Při hledání jakékoli omluvy k útěku z Los Angeles jsme naplánovali několik běhů na sever a se zavedením Buell S3T Thunderbolt a Ducati ST2 Sport Turismo bylo nyní na trhu dost kol „S“ nebo „T“ pro možná dvě nebo tři severní exkurze. Nejprve bychom porovnali dvouválcové sportovní turisty, Buell a Duc spolu s BMW R1100RS. Později otestujeme víceválcová kola.

Po několika kilometrech na úzkých horských silnicích mezi Gormanem a Paso Roblesem jsme si všimli, že Ducati a Buell se cítili jako doma, zatímco R1100RS, tak pohodlný na dálnicích a na dálnicích, měl velmi těžké udržet krok. Když jsme seděli v motelu Paso Robles a popíjeli Coronas a zmrzli limetky s máslem, který jsme zvedli z Dennyho přes ulici, na nás, mezi buráckami, jsme narazili, že bychom mohli narazit na další hybridní třídu motocyklu.

ST2 a S3T nejsou tolik sportovními turisty, než turistické sporty. Jaký je rozdíl? No, v "sportovních turistech", "sport" modifikuje "cestovatele". „Sportovník“ je tedy v podstatě agresivním turistickým kolem, jako je BMW R1100RS. Překlopte-li však slova, kde „cestování“ modifikuje „sport“, máte zcela jiný koncept - sport s jízdními vlastnostmi. Vypadá to, že rozdělujeme sémantické chloupky, ale cítíme, že se ten rozdíl jeví jako velký. Takto vidíme Ducati ST2 a Buell S3T Thunderbolt - sportovní kola nastavená pro turistickou povinnost.

Prohlídka, zejména přes noční běh přes vaše oblíbené backroads, je něco, co obě tato kola dobře. Skladová sedadla na obou nejsou špatná, prostě nejsou skvělá. Poloha sedadel a celková ergonomie jezdce jsou dobré. Kde je jedno kolo pohodlné, druhé není a naopak. Ducati je více hardcore sport. Dolní tyče umístí jezdce dále nad přední kolo než na Buell a kolíky se zametají o trochu dále dozadu. Kapotáž Duca zvládla větrný výbuch dobře při vysokých rychlostech a pomohla udržet váhu mimo zápěstí jezdce, ale při rychlostech pod 70 mph byla agresivnější přední jízdní pozice ST2 pro jízdu na dálnici po dálnici nepříjemná. Vzpřímenější poloha Buell se ve městě cítila skvěle a při nízkých a středních rychlostech. A naopak, při vysokých rychlostech nad 85 km / h se větrný výbuch stal obtěžujícím.

Rovná, široko otevřená silnice tato kola nezajistí. Stejně jako jejich sportovní bratranci, i ST2 a S3T jsou doma na úzkých, kroucených silnicích. V pomalejších a těsnějších rozích má Buell rozhodující výhodu díky menším rozvorům a širokým řídítkům, které nabízejí větší páku. V rychlých zatáčkách se s oběma koly zacházelo velmi dobře. Byli jsme však překvapeni, že ST2 je relativně „těžké“ kolo. „Lehké“ a „rychlé otáčení“ jsou popisky obecně spojené s Ducs, ale Buell se otočil rychleji. Při navrhování ST2 se Ducati rozhodl pro větší stabilitu.

Podvozek ST2 má trubkový podvozek podobný torzní tuhosti a lehkosti jako u modelu 916. Rozložení hmotnosti Ducati je rozloženo mezi přední a zadní část o něco rovnoměrněji než Buell, který vykazuje zkreslení zadní hmotnosti. Buell proto nechce vždy udržovat svůj přední konec na zemi a může být mírně chvějící se ve vysokorychlostních přechodech rohů. Jeho vynikající podvozek a tuhé odpružení však pomohly udržet S3T velmi stabilní na rychlých a drsných cestách.

Celkově bylo brzdění na Buellu lepší než na Ducati. Šestimístný třmen Nissin a slinutá kovová podložka se váží úžasnou silou. Ve skutečnosti je počáteční sousto tak silné, že nemůžete jednoduše „uchopit hrst“, přestože máte pouze jediný přední rotor. Ducati je vybaveno dvojitými 320 mm plovoucími kotouči Brembo a čtyřpístovými třmeny vpředu a jedním kotoučem 245 mm se zadním třmenem se dvěma písty. Počáteční kousnutí bylo trochu měkké, tedy trochu odpouštějící. Přesto, možná kvůli přední poloze jezdce, Ducati trpěl větším skokem než Buell.

Jednou z oblastí, v níž měl Ducati jednoznačně výhodu oproti Buell, je světlá výška. Úzké chodidla Ducati jsou umístěny výš a dále dozadu než spodní a pohodlnější kolíky Buell. Taky,
s vypnutými sedlovými taškami lze tlumič výfuku Ducati zvýšit pro ještě větší světlou výšku. Velmi trik.

Buell S3T (a také S3) je poháněn stejným motorem, o kterém jsme se bavili při naší revizi S1 White Lightning, která čerpala 88 koňských sil na zadní kolo a točivý moment 76 ft-lbs. Je překvapivé, že veškerá ta síla přišla za relativně nízkou cenu. Průměr S3T byl průměrně 43 mil na galon. Ducati je poháněn novou verzí svého 90-stupňového kapalinově chlazeného V-twin motoru, který byl kvůli cestovní povinnosti zvětšen na 944 ccm. Používají se SOHC, 2-ventilové desmo hlavy podobné dřívějším modelům Duoti Paso. Průměr ST2 činil průměrně 39 mil na galon. ThunderStorm je zjevně výkonnější motor a jediná stížnost, kterou máme, pramení ze známého tepla z pravých bočních trubek a vibrací ochranné známky při volnoběhu, které ale zmizí, když se motor otáčí nad 3000 ot / min. Ducati byl zřetelně plynulejší při volnoběhu a nízkých rychlostech, ale všimli jsme si nějakého zkreslení zrcadla při vyšším klipu na dálnici. Hra spojky a řazení byla velmi podobná, oba měli silný pocit a tah.

Nakonec byli Ducati i Buell ve virtuální vazbě. To, co vyváželo rovnováhu ve prospěch Ducati, však bylo celkové vybavení a provedení ST2. Líbil se nám snadno čitelný přístrojový panel a digitální počítadlo kilometrů a teploty vody. Buellův minimalistický přístrojový panel, který dobře funguje s nahým cyklonem a bleskem, chybí v turistickém sportu. Ducati má vynikající, snadno otevíratelné a vyjímatelné hardbagy, podobné oblíbenému a funkčnímu systému BMW. Na druhou stranu, Buellovy tašky nejsou navrženy tak, aby byly vyjmuty, pokud nejsou otevřené a prázdné (i když, na Buellův kredit, tašky přicházejí s pěknou sadou vyměnitelných vložek na tašky). Ve skutečnosti jsme nemohli vůbec otevřít pravou boční tašku kvůli včasné výrobní závadě, kterou Buell od té doby opravil.

Elegantní a stylový design Ducati ST2 nám připomíná BMW a jejich pečlivou pozornost k detailům. Esteticky, od světlometu po zadní světlo, ST2 je téměř bezchybný. Přestože Buell vytváří pozoruhodný profil, máme nějaké problémy. Zatímco spodní kapotáž dělá adekvátní práci na ochraně jezdce před živly, je to ošklivé. Rovněž pravá boční kapota praskla na montážním kloubu na skříni motoru. Společné pro všechny S3 a S3T je čelní sklo pokřivené. Nechápejte nás špatně, obě kola jsou velmi cool. Je však zásadou společnosti Motocycle Online vyhlašovat vítěze každého přestřelky a ve velmi blízké soutěži jsme si vybrali Ducatiho ST2 jako vítěze v našem sportovním přestřelce Twin Touring.

Zobrazení:

1. Mark Hammond, vedoucí editor
Když jsem oznámil, že jedu Ducati do Vegas, personál se mě zeptal, jestli jsem na cracku. Ducatis není přesně známá svou spolehlivostí a personál viděl, jak mě v Bakeru uvízli, domov toho, co vypadá jako tolik kloubů rychlého občerstvení jako lidé, stejně jako třípatrový teploměr, ale pak záporný vodící šroub na Buell vypadl na Billy v 1:00 ráno v Echo Parku, a to ani zvlášť vybrané místo, které by se mělo uvíznout. Kromě toho se má jednat o Ducatiho dálkové turistické kolo. Pokud by to nemohlo udělat výlet z LA do Vegas - okružní výlet 550 mil - co je dobré?

ST2 cestu zvládl snadno. Ve skutečnosti nám ST2 sloužila dobře po celou dobu, kdy jsme ji měli - téměř 9 týdnů - se stížností. Kromě negativního olovnatého snafu, Buell také fungoval dobře, a já bych si mohl vybrat Buell číslo jedna, kdyby měl snadno odnímatelné tašky, rovné čelní sklo a ztratil ošklivou spodní kapotáž, která ničila linie velmi dobře vypadajícího kola. I když bych dala přednost Ducu s trochou více energie, ST2 dělal všechno dobře, od výkonu po profil. Buell je v pohodě, ale Ducati je trochu rafinovanější.

2. Billy Bartels, docent